新金線旅客化の考察（７回目）

１年ぶりの唐突の更新です（笑）。
可能であれば、来月新小岩～金町の新０１系統の逆側かつ最終に乗車してみたいものなのですが、多分無理だと思いますが、何かしらのデータは収集したいところです。

金町側からは新金線最後、新小岩からは最初の踏切

細田付近を更に南下すると奥中区道踏切があります。ここで踏切はなくなり、築堤を走行していきます。都道６０号も高架下で通過するのでこのあたりは踏切問題はありません。

築堤も複線分の用地は確保されています

ただ築堤になってからも、複線分の用地は貸し出されている箇所が多数有り、それらの立ち退きが必要になると思われます。
そして新金線は新中川を橋で渡っていきますが、複線用に作られたコンクリートの橋脚が今も使われないまま川の中で立ち続けています。

もう何年役目を待ち続けているのだろう

そして橋を渡った先のニトリとトヨタの店があるあたり、江戸川区の付近ないし、その近くの葛飾区内のエリアが第４の駅候補地です。

東新小岩駅（仮称）候補有力地

ただし、この一体も築堤付近となっており、LRTにしろ一般旅客鉄道での運行であってもエレベーターをはじめとするバリアフリーの重点化が必須となる駅です。

そして路線は総武線と合流していきます。

新金線側から総武線を望む

このような形で比較的広い空き地は存在し、駅を設置するような場所はあります。もっとも付近は公園や一戸建て密集エリアで街の中心部からは外れていますが・・・。
所用時間は鉄道計画データベースによると７駅では１８分弱、１０駅では２２分を見込んでいるとのこと。
第６回では乗り換え有りの最速ルートで２８分、直通バスだと３７分という結論がでていますので普通鉄道だと１０から２０分、LRTでも５分の短縮が見込めるということです。また料金もＪＲ基準計算では安くなります。
そうなると十分な利用は見込めるとは思いますが、一部重複及び競合する京成線の利用客の減少が考えられることになります。特に京成金町線の金町～高砂間の単独利用客の減少が大きくなると思われます。
ひとまず今回ので金町駅からスタートした新金線の全体について説明できましたが、今後は様々な視点を掘り下げる形で新金線の旅客化について調べていきたいと思います。
次の更新を気長にお待ちください。

新金線旅客化の考察(６回目)

当初乗車予定でした１９時４５分の新小岩発金町行の新金０１系統の最終バスに乗ることができませんでした。
そのため今回は金町～新小岩間の現状で最速ルートである小５５系統による金町～小岩間のバス移動と小岩～新小岩間を総武線各駅停車で移動しました。

今回の移動ルート

因みに計測は列車が出発する直前から計測を始め、計測終了はバスの扉が開いた際としました。

移動間は待ち時間を含めて、２７分４１秒。駅改札から入った時間を含めたら２９～３０分ほどでした(ちょうど列車が来たのでホームでの待ち時間は１分未満でした)
前回の新金０１系統の所要時間が３７分でしたのでほぼ１０分逆近く早い移動となりました
ただし料金はバス２１６円に電車代１３３円と電車で移動した分の１３３円が高くなります。

新金０１系統との比較

スピードを見るとはやり電車での移動時の速さが際立ちます。
ＬＲＴでは停車駅の数や速度そのものもやや落ちるとはいえ、それでも乗り換え時間や信号待ちが減る故に標定速度は上がり、現在の半分程度の１５分程度での金町～新小岩への移動が可能になりのではと思われます。
料金も一区間１５０円、全区間でも２５０円以内なら十分需要が見込めるのではないでしょうか。
改めて地図による移動ルートを見ると環七シャトルも含めて葛飾区及び江戸川区の南北の公共交通機関による移動はバス依存になっているために所要時間がかかってしまいます。
例として、環七シャトルで亀有～葛西を移動よりも東西線経由で亀有～大手町～葛西での鉄道移動の方が早いので都心へのラッシュを悪化させている要因にもなっています。
その内環七シャトルにも乗車して、新金線考察の補強に繋げてみようかとも思いました。
同時に新金０１系統の乗車再チャレンジも諦めないつもりです・・・。

新金線旅客化考察の今後について

夏に入ってから多忙や猛暑により更新が全く行われていない新金線の考察ですが、時間的に間に合えば新金０１系統バスの新小岩方面からの調査を明日実施する計画です。
秋で気温が涼しくなったら、金銭及び時間的にもまた実地調査の再開をしようと考えております。

新中川の橋梁　複線用の橋脚は既に用意されている

因みに旅客化最大の障害とされている国道６号線に関しては現状提案されているのが
①高架化もしくは地下化
どちらも時間及び費用がかかる。そしてＬＲＴの強みが生かせない
②ＬＲＴ用の信号を特例措置で設ける
現状では一番現実的と思われるプラン。そうなるとその付近は複線にするべきか

個人的なトンデモ案ですが
③京成金町線を狭軌に戻しＬＲＴ化して京成高砂から新高砂(仮)までを高架で繋ぐ
という国道６号回避案もあります。こちらも金と時間はかかりますが、金町～柴又～京成高砂の旅客をそのまま取り込める、国道６号の工事を回避できるというメリットもあります(ただし新宿付近の鉄道空白地帯は解消できませんが)。

新金線に関しては気長にお待ちください。

新金線旅客化の考察(５回目)

更新が空いてしまいましたが、細田駅(仮)の考察になります。

新金０１系統も通過する大踏切

細田地区はかつて新金線の旅客化が検討された際に駅建設予定地だったとされる場所になります。その予定地として確保されていた場所が、小学校に転用されたというのが現在の細田小学校という都市伝説もあるようですが真偽は不明です。

細田小から新金線を望む

周辺の施設としては新金線一帯は住宅街となっていますが新中川を渡った先に環七の店舗群そして葛飾区の奥戸総合スポーツセンターがあります。

奥戸スポーツセンター

こちらは野球場や温水プール、体育館や陸上競技場などの運動施設が集約された場所です。区民の通常利用の他に巡回ラジオ体操が実施されたり、高校の体育祭が開催されるなどしております。
こちらの利用客を取り込みたいところですが、徒歩で１０分となるので新金０１系統や他のバスの利用が優先されてしまうかもしれません。その場合無料のアクセスバスなどの設定が必要になってくるでしょう。

新金線旅客化の考察(４回目)

今回は新金線の実証実験の側面を持ったバスである新金０１系統に乗車しての感想と考察です。

京成タウンバス運行の新金０１

新金０１系統は京成バスと京成タウンバスの両社が運行している金町と新小岩間を結ぶ路線です。

ダイヤは土日祝のみ３０分間隔で金町及び新小岩始発共に８時から１９時まで走っています。

金町駅のダイヤ

区間は金町から京成小岩駅入口までは柴又街道を走り、小岩５５系統と同じ区間を走ります。そこから先は西側に進み、細田を経由して新中川を渡ります。
川を越えた後、環七を横断し、奥戸のスポーツセンターを通り、６０号を一部走行した後は新小岩に向かって南西に進むゴルフ場とスーパー銭湯(温泉)のある道を進んで新小岩駅南口に到着するというルートです。

主要バス停

実際の走行ルートはこちらです。

左は所要時間　右は走行距離

新金線の走っている区間とはかなり異なっており、また時間も時間帯によりますが４０分前後かかります。因みに現在金町～新小岩間の最速ルートは小岩５５系統を利用して金町とＪＲ小岩駅を移動し、小岩～新小岩間は総武線各駅停車を利用する方法です。

こちらなら最速は３３分ですが、接続が悪い場合は同じ程度になります。

走行データ

乗車人数は金町からが６人(筆者除く)、途中から１８人乗車。途中下車が１１人で新小岩下車が１３人でした。

新金線の標定速度を山手線で考えた場合、距離を踏まえれば半分以下で現行の半分以下の所要時間で済むと思われますのでバスよりも金町駅及び新小岩からの利用者は増えると思われます。ですが、バスの停車区間はほとんどカバーされていないので仮に旅客化された後でにこのバス路線を存続させても、双方への悪影響は低い可能性の方が高いかもしれないという実感を受けました。逆に言うと新金貨物線を旅客化した場合の乗客の流れの実証実験としては参考とするにはやや不向きだったのかもしれませんが、逆に柴又街道の周辺の新小岩への直通移動需要は一定数存在したという点を確認できたという点での検証は成功したとも言えるでしょう(事実毎時１本から増便されました)。

個人的にはより新金線需要の実証を図るために葛飾赤十字産院開業後に金町駅からは国道６号付近を経由し、亀有警察署を通過後は都道４６７号線を経由し、高砂２丁目を通り、細田踏切からは新金０１系統と同様のコースを走るバスを試験的に走らせてみることを提案します。
今後は新小岩からも乗車して確認することも検討します。
４回目は以上になります。

新金線旅客化の考察(３回目)

今回は新高砂駅に関しての考察になります。
候補地としては高砂２丁目近辺。京成本線の高砂と青砥駅の中間部。高砂駅から５００メートル前後離れた場所あたりです。
周囲はお寺の他はほぼ完全な住宅地であり、また中川と新中川の分岐点となっている中川及び新中川沿いを新金線は走っています。
一番近い商業施設はコンビニはセブンイレブン。スーパーは川向いのヨークマート青砥店です。
確かに京成高砂駅からは近いですが、商業地域は京成高砂駅の東側に集中しており、西側の商業エリアは南北ともに駅周辺に限られております。

新金線の上を走るスカイライナー

北側はお寺がある他、新金線と並行して走る道路沿いにアパートが点在しております。

北側に耕道踏切、南側に進むと耕道第２踏切があります。
どちらも歩行者及び二輪車のみが通行可能となっています。
踏切を渡った先には線路沿いに住宅が並んでおり、目の前には新中川が流れています。

耕道踏切

このような静かな住宅地で小規模ながら畑も存在するエリアとなっています。

南側をのぞむ

漢方智光薬湯という入浴施設が存在しましたが、昨年度末で一般入浴については廃業し、デイサービス専門となっているようです。

京成がある高架方向も似たような風景が続きます。

高架方向を望む

この場所は確かに京成高砂駅からは徒歩数分～１０分圏内にありますが、利用が望めるのはもっぱら新宿(日赤産院前)もしくは新小岩方面への地域住民の利用による往復に限られてきそうです。(金町方面へはほとんどの人が京成金町線を利用するはずですので)
青戸地区への利用も橋を渡らなければならず中途半端な印象が否めません。
ただし列車交換設備を設けるには次の駅候補地である細田周辺及び国道６号付近とちょうどよい地点なので地理的要因としては駅候補地としては有力かと思われます。

この先もしばらく直線に近い状態で線路は進んでいき、細田小学校あたりが次の駅設置候補である細田(仮)駅になります。
それらに関する考察は４回目以降で触れていきます。
次に関しては駅候補地もしくは実証実験バス新金０１系統のどちらかを取り上げる予定です。

新金線旅客化の考察(２回目)

今回は最初の中間駅候補地である新宿(にいじゅく)の駅候補地に関しての考察となります。

こちらは国道６号の踏切の北もしくは南側に駅を設けることになると思います。

南側から国道６号踏切をのぞむ

まず国道６号付近にある周辺施設ですが最大の利用者が望める施設として、国道６号の南側に旧新宿図書センター及び道路補習課の敷地に２０２１年に移転してくる葛飾赤十字産院でしょう。

葛飾赤十字産院移転先の旧新宿図書センター
金町駅前に葛飾中央図書館が移転するまではこちらが本館でした

駅候補地のすぐ近くであるこちらに大きな病院が移転しますので、関係者及び患者と付添などの定期・定期外利用者の利用が見込めます。

余談ですがかつては黒字経営が続いていた三陸鉄道が赤字転落した要因に久慈・宮古市の病院が駅から離れた場所に移転したことが大きく関わっています。

亀有警察署

北側の施設としても葛飾区の東側を管轄する亀有警察署があるのでこちらも定期・定期外の利用者が一定する期待できます。

踏切南側
複線用地は確保されてはいるものの両サイドが道路になっている

他にも定期外利用者としては新宿交通公園や周辺に複数存在する規模の大きい飲食店での需要が期待でき、定期利用者としても南部に葛飾商業高校が近くに存在する上に周辺はアパートやマンション、一戸建ても多数ある人口密集地なので潜在的な需要が大きい場所であると考えられます。

柴又踏切から国道６号方向をのぞむ

調査した限りでは駅の設置が比較的容易なのは柴又踏切と国道６号踏切の間、北側であると思われます。両サイドが駅ホームを設置するに幅の余裕がある点。また片側は道路であるものの、その向いが駐車場なので、ホームに余裕を持たせる場合には道路をずらすことが可能である点も強みと思われます。
一方で南側の方が病院や学校などの最寄であり乗客の利便性は高いので国道の横断を考えると利便性と駅設置の現実性を両立させるのに悩ましい点です。
妥協案としては踏切問題と合わせて、富山ライトレールのように上りと下りでホームを別にするという解決策も１つとして選択肢に入れるべきかもしれません。
その場合列車交換を兼ねて、最大の課題の一つである踏切遮断の時間短縮をも目的とする形となるでしょう。
余談ですが、駅名としては新宿(にいじゅく)では新宿(しんじゅく)との違いがわかりにくく、亀有警察署では亀有駅の近くと誤解されかねないので葛飾６号線もしくは葛飾赤十字産院前(６号線新宿)あたりが候補になるのではないでしょうか。

そしてここを過ぎると直線が続き、高砂方面へと向かっていきます。沿線は住宅地が続きやがて小松川街道踏切を過ぎると京成線の高架が見えてきます。

小松川街道踏切から

その先が新高砂駅として駅候補地として挙げれている場所になりますが、それは第３回目にて触れることとします。

以上にて第２回目とさせていただきます。

新金線旅客化の考察(１．５回目)

今回は予定外の臨時回になります。

こちらは一昨日の日経新聞の記事ですが吉備線ＬＲＴ化正式合意の情報です。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28994790U8A400C1LC0000/

現在走っている富山ライトレールは１５分間隔ですが、こちらでは２０分間隔で走らせるみたいです。現在は４０～５０分間隔なので実質本数が倍に増えるのですが、この２０分毎という数字は果たして成功するのかどうかは運行開始してみなければわかならい数字ですね。

富山駅北付近にて　鉄むす巡り２ｎｄラッピング

因みに京成金町線は長らく日中は１編成の折り返しによる２０分間隔でしたが、高砂駅高架化に伴う単線化後は柴又駅での交換による２編成１５分間隔へと増便されました。

京成金町線単線化後の柴又駅列車交換
この光景も今や過去のもの

吉備線のＬＲＴ化に反対というワードが出てきたのでそれらのブログを覗いてみたのですが、「ＬＲＴ化と並行して行われる町の再開発を含め巨額の費用がかかるので現状の設備を活用した増発で充分である」という具体的な数値や根拠を基にした反対意見がある一方で、「今でも朝混んでいるのに本数増えたら利用者が更に増えて困るから反対」というのがありました。しかしながら、むしろ本数が増えれば利用者が多少増えたとしても、逆に混雑は緩和されるのではと疑問に思った主張もありました。

葛飾区の新金線の旅客化計画のニュースがヤフーニュースにもなったようです。

jhttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180403-00000004-wordleaf-soci&p=3

歩行者・自転車専用の第二新宿踏切

駅新設のビジョンによれば区議会議員の案は４駅、他には一説には１４駅案があるそうですが、路線を実地調査した身としては１４駅は無理だろうと思われます。

１４駅案の場合、三菱ガス化学の社宅がある上記の写真のあたりにも駅を作ると思われますが、流石にここのようなほぼ完全な住宅地のみの場所(一応近くにプレイパークがありますが)に多数駅を作っても需要的に難しいのではと思います。

先に個人的な見解をのべれば４駅案でも、新高砂駅は列車交換の場としては最適ではありますが、旅客需要は厳しいのではないかと思われます(後日の記事で理由は詳しく述べます。)

とりあえず筆者としてはＬＲＴ前の吉備線に関しても乗車して、色々と新金線の旅客化の是非についても考えてみたいものです

新金線旅客化の考察(第１回)

先日予告として書かせていただいた葛飾区の新金線の旅客化計画に関して本日は金町駅について考察しようと思います。

 現在土休日に限り、金町～新小岩間で実証実験という形でバスを走らせています。
ただしルートとしては現在京成バスが運行している柴又街道を走る金町～小岩間のバスと同一ルートを京成小岩付近まで走行しているのであくまで参考にするには難しい面があると思います(後日調査のために乗車して詳細は書く予定です)。

金町駅南口のバス停　小岩行と同じ場所から出発する

金町駅にホームを設けるとしたら２つの案が考えられます。
一つは２００３年に廃止となった三菱製紙中川工場専用線の引き込み線を利用した北口案

かつてここから東京理科大キャンパス方面に非電化の専用線が走っていた

この案のメリットは既にある程度の用地が確保されており、２面２線のホームの設置や車両の入れ替えが比較的用意な点です。
問題点はここから新金線に入るには常磐緩行線に快速線の線路を経由しなければならない点です。かつて利用していた貨物輸送であれば問題なかったのですが１時間に数本走らせるとなると輸送の大きな障害となるので、付け替えもしくは一部路線の新設が必要になりますのでそちらで多額の費用と時間がかかってしまいそうです。
もう１案は南側、ゲストハウス付近の保守・整備車両が止められているあたりに設置する案でです。

金町駅ホームから南側を望む

こちらのメリットは新金線からの発着が容易な点です。ホームを設置する場合は保線技術センター付近の駐車場あたりが妥当かと思います。

ゲストハウスと金町保線技術センターの中間地点

問題点としては。１つ目はここを列車の発着場にした場合、現在使用している保線車両をどこに移動させるかですが、その場合、先ほどの三菱貨物線の引き込み線を利用するという案が考えられます。また施設も同時に北側の変電所付近の空き地に移転させるというのも選択肢として考えられるでしょう。

２つ目は北口と比べた場合、ＪＲからの乗り換えや改札がやや不便であるということでしょう。対策としては歩行者用の自由通路と改札の新設とでしょうが、費用がどれくらいかかるのかは不明です。ただ線路の付け替えと比べれば安価で済むと思われますので南口案がどちらかといえば個人的には有力な案になると思われます。

赤丸が北口案、青丸が南口案のホーム設置の有力な候補地

金町駅を出ますと、列車はまずは亀有側に向かい、中川の手前で線路は曲がって南側に進んでいくことになります。そして高架から地上に降り、新宿５丁目のローソンで最初の踏切があります。

新宿道踏切

ここから先はしばらく直線が続く区間となり、大小４つの信号を過ぎると最大の難所の１つとされる国道６号との交差付近です。同時に駅設置有力区間の新宿３丁目付近となのですが。今回はここまでとさせていただきます。

(予告)大型調査企画について

本日、東京都葛飾区の金町～新小岩間の貨物専用線『新金線』を実地調査して参りました。

京成線高架下を通過する新金線の貨物列車

暗渠時代の橋が撤去される目前の三重田街道踏切

今月の１０日ＮＨＫ首都圏で葛飾区が路面電車導入を目指し葛飾区調査のニュースが報道されましたが、現在山手線外周部から武蔵野線までの都内東部を南北で結ぶ鉄道は限られており、それが朝の通勤ラッシュを招いている一因にもなっております。

個人的には越中島貨物線を含め松戸～金町～新小岩～亀戸～越中島までを旅客化し、普段は金町～新小岩・亀戸～越中島を区間運転の旅客列車を走らせ、朝夕の通勤時間帯には直通運転する通勤列車を走らせれば大幅な混雑緩和を見込めると思っておりますが、今回は金町～新小岩の新金線に絞り、区の調査とは別に私見で旅客化に関して述べて行こうと思っております。

これに関しては後日改めて別の角度から調査を行うなど大掛かりな投稿になると思いますので企画そのものが複数回かつ投稿期間が開くことになりますが、最後まで読んでいただければ幸いです。

実証実験の金町～新小岩間を結ぶ路線バス