千代田線遅延とその課題と解決策はあるのか①

月曜日にヤフーニュースで取り上げられた記事ですが
遅延最多は千代田線　東京圏45路線調査　国交省
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200210-00000056-jij-soci

まずこの原因の根底に千代田線が他社と乗り入れを開始から起きた諸問題から起因しています。
まず千代田線は既に開通していた日比谷線らのバイパス路線として作られたわけですが、その結果綾瀬から代々木上原間を他の旧路線と比べても最短距離とまではいかなくても斜めに比較的効率的に走っているのが地図を見ればわかると思います。
それが結果的に千代田線の混雑悪化にある意味貢献してしまっているのですが、その話は後ほど
1971年に千代田線は北千住から綾瀬まで延伸して常磐線各駅停車と相互乗り入れを開始したのですが、これがまず『迷惑乗り入れ』と揶揄され、現在も抜本的な解決はされずそして遅延を生み出している最大の要因の一つなわけですが・・・
1978年に代々木上原まで全線開業し、小田急線との相互乗り入れを開始しました。かつては乗り入れる時間帯も本数も限られており大して影響はなかったのですが、これもまた近年の混雑悪化を招いた原因にもなっております。

とりあえず要点をまとめますと

①千代田線が効率的な結び方をしているために皮肉にも途中で大量に下車する駅が少なく（ラッシュ時、西日暮里を出ると新御茶ノ水まで降りる客は非常に少ないです）、結果相互乗り入れ先まで乗車し続ける利用者が大半な為に混雑が起こりやすい構図になっている（実際神宮観戦からの帰りで体感しますが、表参道以前から乗車している乗客が松戸以降も乗り続けている利用者はかなりいます）

②常磐緩行線との相互乗り入れにおける夕方の下り列車の綾瀬・北綾瀬止まりに伴う運転間隔とそれが原因で起こる混雑による遅延。朝は北千住における他社からの乗り換えに伴う上りの遅延。

③小田急線複々線区間延伸に伴うダイヤ改正における小田急線相互直通の大量増発に伴うダイヤ改正による、特に2018年3月のダイヤ改正における夕方の常磐線上りダイヤの改悪や乗り入れ本数増加による遅延要因の更なる増加。

④常磐緩行線エリアのマンション建設ラッシュによる更なる沿線利用者の増加

2009年金町駅にて撮影
2008年撮影時にはなかったマンションが立ち、現在はその後方に更なるタワーマンションの存在及び新規マンション建設が進んでいる

これらの積み重なって遅延を常態化させているわけですが、本来は松戸への延伸が計画されていた半蔵門線が東京メトロは現状これ以上の建設は予定していないと表明しており、まだ再開発計画やマンション計画が葛飾区～我孫子市で多数出ている以上、沿線利用者はさらなる混雑悪化も覚悟しなければならない状態となっています。
そういう点においても新金線旅客化の話が浮上しているわけですが、現状で極力鉄道会社の投資を抑えつつ、遅延の元となる混雑をある程度緩和するための改善案は個人的には幾つかあります。
それらに関しては、②において話していくことにします。

本日はこれにて。